por jason » Jue Oct 24, 2013 9:33 am
COSAS QUE MIRAR CUANDO SE BUSCA UN LAND ROVER
Para empezar, el aspecto más importante: CHASIS, CHASIS, CHASIS
Una segunda cosa que hay que tener en mente es que, cuando se usan guías de compras de Land Rover hechas en Inglaterra estas pueden ser mucho más acuciosas con los prospectos de compra que lo necesario. Hay muchos Land Rovers en Inglaterra y ellos pueden darse el gusto de regodearse. Aquí en Chile en muchos casos debemos conformarnos con lo que encontremos, pero siempre dentro de lo razonable.
Otra cosa que hay que tener en cuenta es que son vehículos antiguos. Encontrar alguien que les de servicio y que sepa qué les pasa es complicado. Hay que estar preparado para meter las manos y engrasarse. Como mínimo compre el manual Haynes y si puede los manuales de taller y de fábrica. Los Land Rovers son como mecanos gigantes y mantenerlos de manera apropiada no es difícil.
Revisando bajo el Land Rover
Chasis
Revise el CHASIS cuidadosamente para hallar signos de corrosión (óxido). El chasis está formado por un perfil rectangular de paredes delgadas hecho de acero. En algunas partes del país es común encontrar Land Rovers en buen estado pero con el chasis completamente oxidado. Si va a ver un prospecto, lleve un martillo y péguele firmemente en las zonas cruciales. Si el chasis se mella o abolla, es signo de futuros problemas probablemente más tarde que temprano.
En el frente revise bajo los resortes (los soportes de los resortes suelen oxidarse), luego revise las monturas de los amortiguadores y los topes de impacto de los amortiguadores. En general son los traseros los que más sufren pues el barro y el agua se meten entre el chasis y en la parte superior de la placa de montaje de los topes.
Revise las aletas del chasis. Los LR cortos sufren de problemas en el lado derecho, bajo el borde trasero de la puerta. La proximidad del tanque de combustible hace que se junte barro en esa zona y que generalmente no se seca. Es un área difícil de reparar por la cercanía del tanque de combustible y por el mazo de cables que corre dentro del chasis en este punto.
Las aletas traseras del chasis se oxidan pero el mayor problema en la parte trasera es el chasis principal detrás de los resortes. Este es un trabajo de reparación mayor que toma tiempo y es difícil. La pudrición en el miembro transversal trasero también es común. Esta área es vital si se requiere remolcar y si es un LR largo, la reparación o el reemplazo se hace aún más difícil ya que debe removerse el tanque de combustible.
El valor de reventa de un auto con el chasis oxidado. (Si el agua entra por la parte superior puede ser que el casis se oxide desde adentro) puede ser bastante bajo pero si se tiene tiempo y la inclinación a hacer reparaciones, se puede comprar a un precio adecuado un LR en buen estado a excepción del chasis y cambiar este último por uno nuevo o el de un donante.
El Torpedo
El torpedo es acero pintado, revíselo para ver signos de oxidación. Revise los puntos de anclaje del torpedo al chasis, los apoyapiés y los lados internos del poste A inferior. Luego revise el área en la base de las aletas de ventilación. El agua ingresa por allí y suele oxidar las esquinas inferiores que rodean al parabrisas. Revise el metal alrededor de las bisagras superiores de la puerta. El agua se mete en el poste y oxida la placa con la tuerca cautiva que sostiene la bisagra o el tornillo se atasca y se parte la placa. Uno puede esperar también encontrar óxido en el área del cilindro maestro. Es posible reparar una gran porción del torpedo, pero en un trabajo bastante tedioso.
Ruedas y transmisión
Si encuentra aceite dentro de la rueda significa que los sellos interiores son historia y con ellos también los frenos. (Aceite fuera de la rueda es un problema de sellos menor y no afecta a los frenos)
Luego mire la carrocería por debajo donde los ejes se unen con el diferencial. Si hay mucho aceite en la carrocería los sellos de los piñones están malos y deben ser reemplazados antes de quedarse accidentalmente sin aceite.
Bolas de las masas: Hay dos uniones de bolas en el eje delantero, inspecciónelas detenidamente para ver raspaduras y porosidades. Si existen porosidades el aceite de los rodamientos de masa y de los puntos de giro se perderá por allí. La parte limpia de estas uniones debe estar sin porosidades y libre de oxido, si no, deberá reemplazarla. (En realidad cierta porosidad es inevitable, pero debe sentirse lisa al tacto)
Las uniones de bolas son caras y se requiere desmantelar todo el sistema delantero. Si encuentra que las bolas están en mal estado piense que deberá gastar bastante dinero en cambiarlas.
Fugas de aceite excesivas pueden apuntar a problemas potenciales con las bolas de giro y la junta universal Hardy Spice. Estas piezas funcionan en un baño de aceite EP90 de protección y por lo tanto algo de pérdida de aceite es inevitable. Perdidas excesivas de aceite pueden llevar a un rápido desgaste de las juntas giratorias y en menor medida de la junta universal. Si los sellos están secos, probablemente esto significa que la carcasa ya perdió todo el aceite.
Las juntas de la dirección pueden ser revisadas para ver posibles juegos levantando la parte superior del vehículo(con el peso en la suspensión) y tratar de mover el neumático hacia adentro y hacia afuera fuertemente desde la parte superior. Algún movimiento es aceptado. Sin embargo, si este es excesivo debe considerarse el cambio de los pins de las juntas y una reparación completa de las uniones universales.
Mire las bridas de los flanges de las ruedas. Si hay pernos faltantes o cortados probablemente los hilos están con problemas. Estos hilos son difíciles de reparar y por tanto puede ser otro punto para regatear. Este problema es causado generalmente por un apriete excesivo de los pernos o al olvidarse pe poner el producto de fijación en los pernos.
En general los rodamientos de las ruedas son bastante grandes y robustos, pero al usar ruedas no originales con offsets diferentes puede significar que los rodamientos tengan problemas.
Las masas libres pueden causar problemas. A menos que estas sean activadas por 10 millas cada 50 recorridas, puede ocurrir un rápido desgaste en las juntas de la dirección. Otro problema secundario que puede suceder al diferencial o al eje medio si la masa no se conecta de manera apropiada. Si el auto anda generalmente el alta con tracción en 2 o 4 ruedas no debiera haber problemas. Al seleccionar la caja reductora automáticamente se activa la doble tracción de tal manera de repartir el torque entre ambos cardanes evitando una sobrecarga en el eje trasero. Si las masas delanteras están desconectadas existe el peligro de sobrecargar el eje trasero, dañando el cardán trasero y probablemente el eje principal de salida de la caja de cambios.
Notar que manejar en doble tracción en pavimento puede dañar el tren de fuerza pues en pavimento las ruedas no pueden ajustarse automáticamente a las distancias recorridas por si solas, produciendo una torsión acumulada hasta que este se rompe.
Los diferenciales en general son bastante robustos y la mayoría de los problemas ocurren cuando hay abuso. (notar que las coronas y piñones son las mismas que las del Rover P6 saloon). El problema de la falla del medio eje trasero ocurre generalmente en los LRs cortos y largos previos a 1965. Los Series II mas recientes tienen un eje Salisbury (fácilmente reconocibles por su barcaza cuadrada). Se dice que estosy el medio eje son virtualmente indestructibles. La conversión de medios ejes es posible si la transmisión se acorta.
Espere fugas de aceite en el motor (Los británicos nunca pudieron hacer buenos sellos). Asuma que deberá revisar los fluidos de manera frecuente. Un sello roto en la salida trasera de la caja de cambios hace que el tambor del freno de la caja de cambios se llene de aceite afectando su funcionamiento. Si se nota que a pesar de tener el freno de la caja enganchado el auto se mueve hacia atrás o hacia adelante no se preocupe, el tren de fuerza tiene un pequeño juego.
Todos los Land Rovers tienen fugas. No intente sellarlos completamente ya sea por agua que sale, o que entra o por el aceite que pierde.
Los calefactores son opcionales y puede haber varios tipos instalados. El menos deseable es el tipo Smiths de cuerpo cilíndrico. Este es el mismo que viene en el TR3. El más cotizado es el calefactor Kodiak que tiene un cuerpo plano en el torpedo. Este calefactor puede calentar rápidamente un 109 dependiendo de la localización. Si está presente el auto valdrá más.
Los Land Rovers más antiguos tenían el parabrisas partido en dos y poseían dos motores de plumillas cada uno controlando una plumilla. Ambos deben funcionar pues son bastante caros. Si andan muy lento es que la grasa al interior está seca. El re-engrase es simple y no toma mas de una tarde, asi que motores de parabrisas lentos no es para preocuparse, Pero si un motor no funciona rebaje una buena cantidad la oferta.
El motor
El motor debe partir fácilmente y estar muy parejo a las 800 RPM
La presión de aceite en ralentí debe ser de 20 lbs y andando debe bordear las 50 lbs.
Saque la tapa del radiador y manténgala afuera hasta que el motor se caliente. No debe haber síntomas de burbujeo, lo que indica una empaquetadura de culata filtrando o la culata partida.
Deje el motor encendido en ralentí, no debe haber signos de sobrecalentamiento cuando se está mucho tiempo en ralentí
Se puede también revisar el sistema eléctrico cuando el auto está en ralentí. Los LR con switch del tipo apretar tirar pueden requerir mover un poco la palanca para hacerlos funcionar. En este tipo de switch los contactos se oxidan con el tiempo pero son bastante fáciles de limpiar.
Haciendo la prueba de campo
Cuando maneje un LR no espere que sea silencioso. (esta es una buena razón para no instalar un estéreo costoso)
Pruebe todas las marchas tanto en alta como en baja. Debería ser menos ruidoso en cuarta. El los LR previos a la Serie III No baje de tercera mientras esté en movimiento. La caja no es sincronizada para las marchas bajas y el dueño no estará muy feliz si se rompen uno o dos dientes. Esté seguro de haber probado las ocho marchas de avance y las dos de retroceso. La transfer debe entrar y salir fácilmente de la doble tracción.
Para los Series II la transmisión será bastante ruidosa al cambiar a primera, segunda y en las reversas ya que el embrague corta de una vez. En las otras marchas no debe haber sonido excesivo.
Cuando intente con doble tracción asegúrese que los cubos delanteros están conectados. Si ud gira el auto con la doble tracción conectada en pavimento seco es de esperar que el manubrio oscile un poco. Esto es normal en estas condiciones, pero no debe pasar en caminos resbaladizos o en campo traviesa. Si no se siente esta oscilación en el manubrio cuando hace el giro con la doble tracción conectada es que algo anda mal o que no tiene conectada la doble tracción.
Dirección:
La dirección debe ser suave y tener poco o nada de juego. No debería sentir vibraciones extrañas estando en doble tracción o en tracción simple. La dirección puede ser pesada y dura pero si está en buen estado será tan buena como la de piñón. El diseño y el número de bolas pueden hacerla sentir vaga. Revise las 6 uniones de bola y si hay movimiento vertical es un punto para bajar el precio. No son difíciles de cambiar y no son muy caras.
La vaguedad de la dirección puede ser ajustada, pero cuidado con las articulaciones pues las tuercas del esparrago deben ser soltadas para realizar el ajuste y esto requiere mucho torque. Un buen ajuste puede hacer un mundo de diferencia en la dirección. El mecanismo de actuación de detención en el miembro frontal generalmente no da problemas, pero si así es un gran problema. Mucho de este mecanismo está entre el chasis y no es raro tener que cortar la pieza del chasis para poderla sacar y tener que soldar una nueva pieza en su lugar antes de colocar el mecanismo. El mecanismo tiene en su interior un gran resorte comprimido que bajo carga puede ser muy peligroso.
Esté seguro de no pasar por alto las cosas normales tales como frenos, el ajuste de la dirección, etc.
El Land Rover es el auto mas lento en carretera, pero es semi indestructible a campo traviesa. Y está hecho para ser desarmado en medio de la jungla con un destornillador y una llave francesa
Extras
El techo tropical con ventilas y ventanas superiores es altamente deseable y es estándar en los 109 Station Wagon.
Un overdrive en buenas condiciones también sube el precio.
Si tiene diferenciales Positraction (si logra encontrar uno que los tenga) es también una característica que aumenta su valor.
Sellos de las puertas en muy buen estado también aumentan el valor pues son difíciles de encontrar y de poner.
Si el LR tiene un motor de 6 cilindros su precio se reduce
Un motor con pérdidas de aceite o sellos que ya no lo parecen no debieran afectar el precio pues esto es normal.
Los Dormobiles cuestan más caros
Los manuales de fábrica son altamente recomendables
Espere encontrarse con la pintura en mal estado y algunos abollones
Usted puede preguntar el precio de las partes que necesitan ser reemplazadas y restarlas del precio que se ofrece a no ser que el vendedor ya las haya considerado como rebaja.
Los cambios de motor por motores chevrolet de 6 y 4 cilindros son comunes y no incrementan el valor. Sea cuidadoso con los Chevrolet 6 pues tienden a sobrecalentarse en los LRs a menos que se les instale un ventilador de enfriamiento. Revise muy bien que no haya sobrecalentamiento.
Aléjese de los injertos de 8 cilindros pues para meter el motor se deben hacer varias modificaciones que le restan valor al auto. A menos que esta haya sido hecha con el kit original de Inglaterra y un motor V8 Rover de 3.5l. El tren de transmisión de los LRs está diseñado para aceptar la fuerza de un motor de 4 cilindros. Cambios radicales en la fuerza entregada a la transmisión pueden resultar en daños a los ejes medios y otros problemas.
Muchos de los paneles de instrumentos de los LR son modificados si se ve como un LR no debería variar su valor. Si se ven como tienda de barrio o como trabajo de carpintería del colegio, bájele el precio un poco.
(Tomado del LR Club de Chile)
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