Usan ustedes los stromberg?

[cristiandavid]

Buenas tardes foristas, en vista de que veo que lo de ustedes es practicamente puros Series, les pregunto: ¿usan ustedes los carburadores stromberg?

Como mi range si los usa, nada mas y nada menos que dos (por si fuera poco lidiar ya con uno solo) en una reparación reciente me arme de valor, los desarme y los repare. Asi que me hice un pequeño manual y pues si les interesaba queria dejarselos por aqui? les parece? Aunque el carburador principal me sigue echando varilla, creo que fue un manualcito bien elaborado que puede despejar algunas dudas.

[Riccardi]

No son muy comunes, dado que aquí la mayoría anda en series. Pero tenemos una sección de manuales donde será bienvenido tu aporte.

El problema es que no se quien está manejando eso... en un rato seguro te pasan un mail para que lo mandes

[cristiandavid]

No es un manual redactado como tal, es un tema que abri en otro foro y queria copiar y pegar aqui. Tema de mi autoria sobre como desarmar y reajustar un carburador zenith-stromberg 175.

Pregunto: ¿que marca de carburador utilizan los serie?

[omar diaz]

zenith,webber,stromber,por hay uno que funciona con el carburador de una moto honda xl 650

[DiegoACC]

Solex

[cristiandavid]

Buenas tardes, transcribo el procedimiento que segui para corregir la falla de excesiva mezcla en un carburador stromberg 175CD2 de range rover.

1.- Para comenzar a desinstalar el carburador, debemos desconectar con mucho cuidado las tuberias de alimentación de gasolina y ahogador, necesitaremos llaves de 1/2, 9/16 y 5/8. Desconectamos tambien el link de los carburadores, que se encuentra en la parte de atras de ellos, haciendo palanca con mucho cuidado en la pequeña rotula de uno de los carburadores, ubicada en el conjunto acelerador. Es recomendable tambien retirar los cables de bujias y el tapavalvulas para tener mas espacio de trabajo.


2.- Con una llave de 1/2 retiran las 4 tuercas que fijan al carburador del camarin y entonces retiran el carburador, manipulandolo con cuidado de no dejarlo caer ni voltearlo antes de haberlo drenado.

3.- Una vez tengan el carburado desinstalado, pueden colocarlo en un banco de trabajo para comenzar a desarmarlo.


Saquen la varilla del amortiguador, drenen el aceite. Con un destornillador estriado retiren los 4 tornillos de la tapa, saquen con mucho cuidado el embolo con la aguja y coloquelon en un lugar seguro donde no se golpee la aguja. Volteen el carburador para drenar la gasolina y con una llave de 5/8 retiren el conjunto del jet. Al retirar el conjunto del jet deben voltear nuevamente el carburador y sacar el conjunto con cuidado de no dejar caer el jet como tal. Con un destornillador de pala retiren los 6 tornillos del carter del carburador y quiten la tapa con cuidado, tendran acceso al flotante y a la valvula.

Si tienen el kit de carburador y piensan en un mantenimiento completo, es el momento de cambiar la valvula de paso de gasolina al carter, si no, pueden verificar que este trabajando bien, volteando el carburador con cuidado de no lastimar el flotante y verificar que la valvula trabaje bien y no este trancada. Con la mano ubiquen el flotante para cerrar la valvula y soplen por el tubo de gasolina del carburador para verificar que la valvula deja pasar gasolina y tranca y trabaja sin problema con el flotante. Todo esto con el debido cuidado.


Verifiquen el estado de la mariposa, que se mueva con la debida resistencia y trabaje bien, que sus componentes esten en buenas condiciones


Retiren flotante, empacaduras y toda pieza plastica que vean para introducir el cuerpo del carburador en un tobo con thinner y dejarlo ahi unas cuantas horas mientras se afloja la mugre.

4.- En mi caso la falla era por el jet dañado, pueden ver esto al comparar el jet viejo con uno nuevo. El viejo es el que tiene boca e payaso.


Sustituir el jet es muy sencillo, solo desarmar el conjunto, cambiar el jet y rearmar de nuevo, pendiente de cambiar todos los o-ring de la pieza. Los o-ring originales parece que no es sencillo conseguirlos o son demasiado costosos, pero los o-ring sencillos que se consiguen en la calle seran suficientes, solo deben estar muy pendientes que sean o-ring de Nitrilo, o con codigo NHK.


5.- Hecho esto, sustituidas las piezas en cuestion, pueden sacar el cuerpo del carburador del thinner y con un cepillo de dientes comenzar al limpiar a fondo el caburador. Muy importante: trabajen con guantes plasticos, yo utilice guantes quirurgicos, porque el thinner es muy agresivo para la piel. De aqui en adelante lo demas es armar con cuidado y paciencia. Lo mas delicado es montar y ajustar el conjunto del jet y poner la tapa del embolo.

6.- La calibración del flotante, según el manual, es entre 15mm y 17mm, lo que siempre han recomendado los expertos aqui es 17mm. Esta medida se toma entre la base del carburador y la parte mas alta del flotante, por el lado donde esta la valvula.


Para calibrar los flotantes ajustamos con sumo cuidado una pestañita que tiene el flotante, esta pestañita la pueden reconocer falcilmente porque cae justo en la valvula. la doblan delicadamente y van midiendo hasta tener los 17mm. Hecho esto ponen su empacadura nueva, y fijan la tapa con sus 6 tornillos, todo apretado a pulso para no dañar la empacadura ni las roscas.


7.- Lo siguiente seria instalar el conjunto del jet. Para esto voltean el carburador a su posición correcta e introducen el conjunto, enrroscandolo sin apretarlo aun. Con un LAPIZ con apenas punta, sin afilar y sin la puntica de grafito, van a introducir esta punta del lapiz por la parte superior del carburador para mantener el jet perfectamente centrado, mientras con la llave de 5/8 van apretando por debajo el conjunto, poco a poco, si no cuadra aflojan un poquito y van centrando hasta ajustar por completo y apretar a pulso, bien ajustado. Este es el paso mas delicado.


8.- Ahora, si van a cambiar tambien la aguja, necesitan un destornillador de presicion para sarcar un pequeño tornillo ubicado a un lado del embolo. Este tornillo sostiene a presion la aguja, es cuestion de aflojar el tornillo, cambiar la aguja y apretar de nuevo el tornillo. Pendientes que la aguja debe quedar con su borde a la misma altura del borde del embolo. Verifiquen el estado de la membrana, saquenla, limpien bien el embolo, estiren suavemente la menbrana a contraluz en busca de alguna perforacion o fisura minima, cambienla si es necesario y rearmen el embolo con su aguja.

9.- Introducen aguja y embolo con mucho cuidado, ponen el resorte y montan la tapa, ajustando los tornillos poco a poco mientras verifican que el embolo no se tranque. Aprietan un poquito tornillo por tornillo mientras con un dedo van moviendo el embolo. Si se trancara inmediatamente aflojan el ultimo tornillo y continuan hasta ajustar la tapa completa.


10.- Por ultimo, ponen la varilla, abren 2 vueltas y media el tornillo de ajuste del carburador y lo reinstalan en el camarin. Reinstalan cables, tapavalvulas y comienzan el reglaje.

[cristiandavid]

Les describire ahora el procedimiento que segui para el reglaje y sincronización de los carburadores, es un metodo empírico y sin mayores herramientas que requiere algo de practica, pero es sencillo.

1.- Una vez instalados los 2 carburadores, conectada la alimentación principal de combustible, conectada la del segundo carburador, la del ahogador y la del retorno, dejan los reguladores de ambos carburadores en 2-1/2 vueltas y encienden el motor. Dejen que llegue a su temperatura de operación.
2.- Ya caliente el motor, apaguenlo y saquen la varita link que los hace trabajar juntos. Enciendan nuevamente el motor.
3.- Primero toca graduar el carburador izquierdo. Con una llave ajustable pequeña aflojen la tuerca de tranca del tornillo de ralenti y con un destornillador iran graduando las revoluciones del motor. Las revoluciones deben llevarse a 650-700rpm, pero como no cuento con un cuenta-revoluciones, tuve que confiar en mi oido. Los motores V8 tienen un sonido particular que muchos conocemos y eso es lo que debemos usar como guia. Una manera de hacerlo es ir bajando las revoluciones hasta que el motor empiece a fallar un poco, de ahi comenzar a subir lentamente las revoluciones hasta que el motor trabaje parejo, sin falla y estable. Hecho esto, tranca la tuerca del tornillo para dejarlo fijo.
4.- Ahora tomaran una manguera flexible, mas o menos 1/2 metro y de un calibre como 5/16 que quepa en su oido, van a "escuchar" el carburador. Suena un poco loco pero no lo es jejeje, en la prehistoria los mecanicos solian graduar cualquier carburador asi y de hecho se vendia un estetoscopio especial para esto. Toman un extremo de la manguera y lo llevan a su oido, el otro extremo ira a la "ventana" del carburador, que no es mas que la pequeña abertura que vemos entre el embolo y el piso del jet. Con cuidado de no entorpecer al embolo ponen ese extremo de la manguera ahi y escuchan. Ese sonido es la succión de aire que ejerce el carburador. Traten de memorizarlo.
5.- Con el sonido en mente, vayan al otro carburador, el derecho, y aflojen la tuerca del tornillo de ralenti, que esta en la parte trasera del carburador. Van a colocar la manguera de la misma forma, de su oido hasta la "ventana" del carburador. Van a ir graduando el tornillo de ralenti de este carburador hasta que "suene" lo mas parecido posible al carburador izquierdo. Vayan al carburador izquierdo tantas veces como sea necesario para que comparen el sonido del derecho y suene igual. Recuerden: el carburador derecho debe "escucharse" lo mas parecido al izquierdo que esta regulado a las debidas revoluciones.
6.- Una vez que lleguen al punto en que los carburadores se escuchen igual, trancan el tornillo de ralenti del derecho. Ahora deberan graduar la varita link. Esta varita tiene dos piezas regulables por rosca que entran en las pequeños rotulas que accionan las mariposas de los carburadores. Deben graduar el largo de esta varita hasta que pueda colocarse entre las dos rotulas sin mover absolutamente ninguna de las dos mariposas, sin que se escuchen variaciones en las revoluciones del motor y que quede debidamente ajustada. Como saben que quedo bien? cuando al acelerar el motor se ve que la varita mueve ambos carburadores al mismo tiempo y no se observa ningun retardo ni juego en el movimiento del varillaje de los carburadores. Hay maneras de calibrar esto con mucha exactitud dentro de las debidas tolerancias, pero es largo de explicar.

Hasta este punto, tienen los carburadores ya sincronizados, ahora viene el reglaje.
1.- Toman un destornillador de pala e introducen la punta en la "ventana" del carburador izquierdo. Levanten unos 5mm el embolo. Si el motor se acelera, tienen una mezcla muy rica. Deben cerrar el regulador para reducir el paso de gasolina, hagan esto cara por cara, lo que equivale a aproximadamente 1/6 de vuelta. Cierran una cara y vuelven a levanta el embolo, hasta que al levantarlo el motor no se acelere. Cuando ya no se acelere, hacen igual con el otro carburador.
2.- En caso de que el motor intente apagarse al levantar el embolo, es indicativo de una mezcla muy pobre. En tal caso deben abrir el regulador. Igualmente haganlo cara por cara hasta que el levantar el embolo unos 5mm, el motor siempre se mantenga estable sin variar en sus revoluciones. Hecho esto en ambos carburadores, ya esta listo el reglaje. En este punto debera sonar muy parejo el motor y el escape debe estar limpio, aunque los stromberg por sus años de uso y abuso siempre suelen quemar un poco mal la gasolina, pero ya no deberian ver humaredas negras al acelerar y el motor debera estar parejo y estable al acelerarlo.

Espero les sea de ayuda estas breves instrucciones, lastima no tome fotos mientras hacia esto. Espero ahora comenzar a fabricar un sincronizador para poder mejorar este procedimiento y ver si en realidad mi oido ha logrado afinarse.

[Cheo]

Muy util el comentario muchas gracias

[ACH]

Muchas gracias por el post, me toco sufrirlos en el mini cooper primo de los land rovers, muy util e interesante.

Recuerdo tambien me toco en un Dodge Polara de los años 80....

saludos

ACH